Gyorshírek

Bejelentkezés

Bevezető


Egyszer majdnem mindegyik siklóernyős pilótának elérkezik az életében az a pillanat, amikor az ismert, és addig csak lejtőzésre használt hegyoldal fölött nagy levegőt vesz, összeszorítja a fogait, és ahelyett, hogy elindulna a leszálló felé, benne marad egy termikben. Ez a fejezet ahhoz kíván segítséget nyújtani, hogy távrepülés esetén (de inkább még a starthelyen) reális célt, esetleg feladatot tűzzünk ki magunk elé, és azt a későbbiek folyamán minél hatékonyabban valósítsuk is meg.

A távrepülés az ernyőzés talán legizgalmasabb formája. Hosszú, változatos, és főleg mindig sok benne az ismeretlen tényező. Nem a jól berepült terepek fölött vagyunk, nem tudhatjuk biztosan, hogy honnan jön termik, mi hol lesz turbulens. Viszont olyan élményt tud nyújtani, mint nagyon kevés más dolog az életben. Ahhoz, hogy az ember egyszer tényleg benne maradjon abban a bizonyos termikben, kell jókora bátorság, némi kíváncsiság, és főleg pszichés biztonság. Aki nem bízik magában, a tudásában, az ernyőjében, vagy fél a nagy magasságtól, sosem fog távrepülésre indulni, bármennyit is lejtőzött már előtte. A távrepülés nem jutalom, amit szorgos munkával kell ki érdemelni. Inkább egy erőfeszítés, ami vonzó, izgalmas, de a tudásunk legjavát kell közben nyújtanunk.

Mindenki maga dönti el, ha már elindul, hogy milyen feladatot tűz ki maga elé. Sőt, a teljesítmény-centrikus hozzáállást némileg megcáfolva azt mondom, hogy nem baj, ha nem tűzünk ki konkrét célt. Ha nem akarunk, nem kell senkivel, még önmagunkkal sem versenyezni. Az legyen a legfontosabb, hogy mindvégig jó legyen odafönt. Végül is ez sport, kaland, nem muszáj órákon át azzal stresszelnünk magunkat, hogy csak azért is nagyobbat repülök, mint XY, vagy hogy most megdöntöm a saját csúcsomat. Szerintem akkor jó egy repülés, ha jut közben figyelmünk a tájra, a felhőkre, a madarakra, és égi tartózkodásunkat nem csak egy elvégzendő feladatnak tekintjük. Tökéletesen rendben van, ha valaki “csak úgy” repül távot, nem ír és fotóz le semmit, sőt azt is csak fönt dönti el, hogy merre és meddig akar repülni (a szabályok, légterek, stb. megsértésére az ilyen “kóborlás” persze nem lehet mentség). Nem “amatőrség” nem leadni a távokat a különböző versenyekre és kupákra. Nem minden pilóta versenyző, mégis mindenki repülhet távot.

Kevésbé tapasztalt, vagy kezdő távrepülőknek azt javaslom, hogy ha tehetik, távra többen, együtt induljanak. A start utáni termikek persze szétszabdalják a mezőnyt, de ha tehetik, repüljenek együtt másokkal. Egyedül sokkal nagyobb pszichés terhelésnek vagyunk kitéve, a nagy szabad magasság, a felhők közelsége tapasztalat híján még az amúgy nyugodt ember idegeit is felborzolja. Csoportban vagy párban repülve megnyugtató a többiek közelsége, egymásnak festjük a levegőt, és a veszély (pl. zivatar) jeleit is valószínűbb, hogy hamarabb észrevesszük.

Mivel ebben a fejezetben a hatékony távrepülés technikáiról lesz szó, szűkítsük le a távrepülés fogalmát most mégis arra az esetre, amikor önmegvalósítás, verseny, bizonyítás vagy bármilyen más ok miatt nagyot akarunk repülni, vagy előre kijelölt feladatot akarunk gyorsan teljesíteni.

A távrepülés feladattípusai


Távrepüléshez, a vitorlázórepülés hagyományait és szükségszerűségeit követve, az alábbi feladatokat szokták kitűzni (a feladatok növekvő nehézségi sorrendben vannak felsorolva):

Szabad táv

A repülés teljesen kötetlen útvonalon történik, a start előtt kitöltött távrepülő feladatlapra csak a feladat típusát kell írni. Az értékelés alapja a start és a leszálló közötti távolság. Mivel ezt a feladatot a magyar versenyszabályzat jelenleg nem tekinti érvényesnek, a honi versenyeken ilyen feladat nem tűzhető ki és a Magyar Köztársasági Kupába (MKK) sem adható le. Mégis az mondható, hogy egy jól végigfényképezett (l. feladatok dokumentálása) szabad táv kellő plusz motivációt jelenthet a hosszú és sikeres repülésekhez.

Céltáv

Kötetlen útvonalon történik a repülés előtt megjelölt célpontig. A feladat értékelése a szabad távnak megfelelően történik, versenyeken a leszállás helyét a starthely és a célpont közötti egyenes szakaszra a célba szúrt körzővel “vissza körzőzik”, és a starthely ill. e metszéspont távolságát tekintik a számítás alapjául. Ebből értelemszerűen következik, hogy minél messzebb landolunk a célba mutató egyenestől, hivatalosan kevesebbet ér a távunk. Annak tehát, aki nem kevesebbet, mint az érvényes magyar szabadtáv-rekordot (amit a szabad táv, mint feladat érvénytelenségétől függetlenül továbbra is jegyeznek) akarja megdönteni, azt javasolom, hogy egy igen távoli, de nagyjából szélirányba eső célpontot jelöljön meg céltáv feladatként.

Céltáv törésponttal

A repülés során egy vagy több, a fent említett szakaszra nem illeszkedő pontot is kötelezően érinteni kell.

Hurok, háromszög

Előre megadott fordulópontig kell repülni (nem feltétlenül egyenes vonalban), majd vissza a starthelyhez. Értékelésnél a starthely és a fordulópont közötti távolság kétszerese számít.

Háromszög: A starthelytől ill. a kezdőponttól két előre megadott fordulópontot meghatározott sorrendben érintve kell visszarepülni a starthelyhez ill. a kezdőponthoz. Ha az említett három pontra kifeszített háromszög legrövidebb szára a kerület 28 százalékánál rövidebb, akkor lapos háromszögről beszélünk. A hegyesszögű háromszög számít a legnehezebb klasszikus feladatnak, hiszen a táv egy jelentős részét valószínűleg szembeszélben kell megtennünk. Előfordul, hogy bonyolultabb, többszörösen tört feladatokat (pl. macskabölcső, stb.) írnak ki a versenyszervezők, de mire valaki egy ilyen feladattal szembesül, már úgysem ebből a könyvecskéből fog okosodni.


Dokumentálás


Versenyeken, kupákhoz vagy hencegéshez a feladatok teljesítését táv igazoló feladatlappal és fotókkal kell igazolni. A táv igazolón indulás előtt fel kell tüntetni a pilóta és az ernyő adatait, a start helyét, időpontját és a feladatot az esetleges fordulópontokkal. A táv igazolót tanúval alá kell íratni, és a start előtt le kell fényképezni. A táv kezdőpontjáról (ami nem feltétlenül a starthely), a fordulópontokról és az érkező pontról (leszállóról) a levegőből a fotószektorból nézve képet kell készíteni.

 

49.ábra: Példa az útvonal fotoszektorban lévő részére

 

A levegőben lévő ernyőt a táv tetszőleges pontján egyszer szintén le kell fényképezni. Hosszabb útvonalnál bizonyos távolságonként is fotózni kell. Ezeknek a fotóknak jellegzetes, felismerhető természeti alakzatokat vagy műtárgyakat kell ábrázolniuk.

Leszállás után a leszállót több irányból szintén le kell fotózni, úgy, hogy a hely utólag is azonosítható legyen. A táv igazoló lapon a leszállás helyét és idejét fel kell tüntetni, és ha akad tanú, aki látta a leszállást, a táv igazolót hitelesíttetni kell vele (ilyenkor az olvasható név és cím, telefonszám nem hátrány). A filmet nem szabad kockákra szétvágni, a vágatlan filmtekercs és a táv igazoló együtt alkotja a dokumentációt. Újabban egyes versenyeken a szervezők a meghatározott típusú GPS-ek (műholdas helyzetmeghatározó műszer) által rögzített repülési adatokat is elfogadják hiteles távdokumentációként. Fényképezni ilyenkor is kell, de a fotókat csak vita esetén hívják elő. A GPS-ek térnyerésével és olcsóbbá válásával valószínűleg a GPS dokumentáció elfogadottsága is erősödni fog.

Feladatválasztás


A feladatválasztásnál a szél irányának és erősségének, valamint a terepviszonyoknak van döntő jelentősége. Ezek mellett fontos még a helyismeret, és a pilóta tudása is. Magyarországon az ismert domborzati sajátosságok miatt leginkább síkvidéki repülésre nyílik alkalom. Sík vidék fölött a haladás záloga a magasság megőrzése. Ha túl alacsonyra kerülünk, sok idő és energia megy el a visszakapaszkodásra. Alpesi körülmények, nagyobb hegyek között a gerincek (megfelelő tájolású oldalai) mellett is gyorsan lehet haladni, a gyakran állandósuló termikus lejtőszél vagy a hegyoldalról sűrűn leszakadó termikek miatt, és általában nem jelent előny a gerinc fölötti nagy magasság.

A nehézkes hazajutás (gyaloglás az első faluig, visszavonatozás, stoppolás a kocsihoz, stb.) elkerüléséhez a zárt feladatok, vagyis a hurok és a háromszögrepülés választása a célszerű. A háromszögfeladathoz, mivel elkerülhetetlen a széllel szembeni repülés, a szélcsendes vagy igen enyhe légmozgású napok kedvezőek. Hurokfeladatot oldalszélben célszerű választani, különösen akkor, ha az útvonal jelentős része gerincvonulat mentén halad, de idehaza hurokkal csak gyenge oldalszélnél érdemes próbálkozni. A szabadtávot vagy céltávot élénk vagy erős hátszélben jó repülni. A leghosszabb hazai távok többsége erős magassági hátszél mellett született, és a pilóták beszámolói szerint egy-egy rövidebb távot, gyengébb időben gyakran sokkal nehezebben sikerült megrepülniük, mint ezeket az irigyelt rekordokat. A FIA által nyilvántartott siklóernyős szabad- és céltáv–rekordokat Dél-Afrikában repülték, nagyon erős magassági szélben, 5000 méternél magasabb felhőalappal, és egy-egy termikből nemritkán 50-60 kilométernyit siklottak.

A nehezebb, alpesi repüléseknél minden egyes átrepülendő, keresztezendő völgy nehezíti a dolgunkat. A völgy átrepülése előtt ugyanis érdemes magasra kiemelkedni, hogy biztosan átérjünk a túloldalra, egyben lehetőleg elkerülve a völgyekben gyakori völgyszelet, turbulenciát. A háromszögrepülés ebből a szempontból nézve is a legnehezebb feladat, mert szinte törvényszerűen több völgyet is keresztezni kell. Hegyekben szabadtávot választva ne csak a hátszéltámogatásra ügyeljünk, hanem arra is, hogy a nap is lehetőleg hátulról süssön, mert így a völgyek keresztezésénél széloldalon lévő, napsütötte lejtőkhöz érünk, ahol könnyebben nyerhetjük vissza az elvesztett magasságot. Hurokrepülésnél érdemes K-Ny irányú gerincvonulat D-i oldalán haladni K-ről Ny felé, mert így előttünk ill. mellettünk mindig napsütötte lejtők találhatóak. Hurok vagy háromszögfeladatoknál a kezdőpontot –ami egyúttal a célpont is– a lejtő aljára jelöljük ki, még akkor is, ha ezzel a starthelyhez képest némi távot vesztünk, mivel a termikusan kevéssé aktív késő délutáni órákban érkezünk vissza, amikor már nem biztos, hogy vissza tudunk emelkedni a magasba. A feladat tervezésekor készítsünk egy durva időbeosztást, és ennek alapján úgy válasszuk meg az útvonalat és a haladási irányt, hogy mindig napsütötte részek legyenek előttünk ill. mellettünk.

A starthely megválasztása

Magyarországon a starthely kiválasztásánál a széliránynak van a legnagyobb jelentősége: olyan starthelyet válasszunk, amelyre a déli órákban a jelek vagy az előrejelzés szerint ráfúj majd a szél. Fontos még, hogy a starthely fölött–mögött a légteret nem megsértve lehessen kitekerni, és hogy megfelelő “hátország” álljon rendelkezésre, tehát ne kelljen rögtön nagyvárost (tilos!!!), nagyobb tavat átrepülni (a Balatont például ezidáig ernyővel még senkinek nem sikerült), vagy az ország területét elhagyni (amire viszont már volt példa). Nagyobb hegyek között minél korábbra tervezzük az indulást, annál magasabb, K-DK-re néző starthelyet válasszunk. A termikképződés a völgyekben kora délelőtt uralkodó inverzió fölött indul meg először, a termikus lejtőszél pedig annál erősebb, minél magasabban vagyunk. Kedvező, ha a repülés első szakaszán megbízható termiket vagy lejtőszelet adó gerinc mentén haladhatunk. A NY-ÉNY-i oldalak csak későbbi indulást tesznek lehetővé.

Csak lazán kapcsolódik a starthely megválasztásának témájához, de érdemes megemlíteni, hogy a start előtti izgalomban sokan hajlamosak megfeledkezni egyes testi szükségleteikről. A levegőben azonban még a fiúknak sem egyszerű bizonyos dolgokat abszolválni (kesztyű, 2-3 slicc, szembeszél, stb.). Érdemes hát a start előtt gondolni ilyesmire is, továbbá könnyen emészthető ennivalót (pl. csoki) csomagolni repülés közben elérhető helyre. Hasznos, ha viszünk magunkkal innivalót is, mert ha lakott helységtől messze szállunk le, a nehéz zsákkal sokat kell gyalogolnunk.

A magyarországi starthelyekről ezen a CD-n is találunk egy szép gyüjteményt.

A start időpontja


Egyenletesen élénk alapszél esetén érdemes korábban startolni, hogy a termikeket a lejtő fölött, jó pozícióból kezdhessük tekerni. Ilyenkor a többiek pozíciója is segíti a döntéseket, mert a sok ernyő és sárkány megfesti, hogy hol a legjobb az emelés. Az első cumulus foszlányok megjelenése egyértelműen jelzi a termikus aktivitás kezdetét és következtethetünk belőle a felhőalap magasságára, a magassági szélviszonyokra, a termikus periódusok sűrűségére is. A felhők azonban nem mindig igazítanak el. Az egyre csökkenő szünetekkel erősödő lejtőszél, a felhőalap emelkedése is kellő termikus aktivitást jelez. Ha nincs vagy gyengébb az alapszél, a start előtt győződjünk meg arról, hogy a várt termikforrást 15-20 percig sütötte-e a nap és várható-e, hogy legalább ennyi ideig még sütni is fogja. Lüktető, vagy ritka termikleválásnál (megítélhető pl. a levelek mozgásából) a leválás kezdetekor próbáljunk startolni. Ha minden jel megfelelő termikus aktivitást mutat, ne halogassuk a startot, még akkor sem, ha mi leszünk az elsők. Ha a starthelyről figyeljük, hogy mindenki a felhőalap alatt köröz, rendszerint már lekéstünk a nagy távrepülésről.


Általános stratégiai döntések a levegőben


Mivel idehaza a repülés java része így is úgyis nagy lapályok fölött zajlik majd, ha sikerült kiemelkednünk, valószínűleg a felhők alá történő behelyezkedés válik a fő szemponttá. Ilyenkor a magasságot őrizve, a repülés irányába eső, aktívnak tűnő cumulusok felé-alá kell haladnunk. Jó időben, vagyis intenzív és sűrű termikek, cumulusok esetén bátrabban, gyorsabban igyekezhetünk a következő felhő felé, mert az elvesztett magasságot az erős emelésben gyorsan visszanyerjük. Nagyobb “kék” foltok esetén, vagy délután, amikor gyengül a termikus aktivitás (vagy ha eleve gyengébb az idő), a magasság őrzése válik fontosabbá, minden emelést egyre inkább a “plafonig” tekerünk, és igyekszünk kevés magasságot veszítve haladni előre. Gyengébb időben érdemes az útvonalból kicsit kieső, de biztosnak tűnő emelések felé elcsábulni, míg stabil időben inkább bízhatunk benne, hogy a kurzuson is találunk megbízható emelést. A jó idő minősített, és sajnos elég ritka esete a “felhőút”, amikor a felhők a szélirányban sűrű sorba rendeződnek. Ilyenkor nem vagy alig szükséges termikelni, mert egyenesen repülve (“delfinezve”) a felhők között elveszített magasságot a felhők alatt visszanyerjük. Ha az útvonal mentén még annak ellenére kék az ég, hogy aznap a termik nem száraz, vagy ha a következő feltételezett termiklelőhelyünk várhatóan odaérkezésünkkor kerül árnyékba, inkább várjunk. Fiatal, erős termiknél a termikcső körül gyakran igen intenzív leáramlás uralkodik, ami a termikből elrepülve felemészti a nyert magasságot. Érdemes ilyenkor visszarepülni, és addig várni a továbbrepüléssel, míg a termik (és így a leáramlás is) gyengül. Ha a szélirány a menetiránnyal egybeesik, akkor ez nem elvesztegetett idő, mert a termikkel együtt mozogva a széllel vitetjük magunkat. Ha az utolsó emeléstől messze kerülünk leáramlásba, nem érdemes már visszafordulni. Az emeléseket lehetőleg a tervezett útvonal mentén keressük, és csak rendkívül indokolt esetben térjünk le róla. Különösen abban az esetben nem érdemes kitérőt tenni, ha utána széllel szemben kell az eredeti útvonalra visszatérni. Ha emelésben vagyunk és látjuk, hogy arrébb mások gyorsabban emelkednek, többnyire nem érdemes termiket váltanunk.

Egy mégoly jó emelésben se időzzünk fölöslegesen. Akkor érdemes várakozni, ha:

  • az útvonal mentén a termikképződésre utaló jelek hiányoznak;
  • alacsonyan vagyunk, és a felhőalap emelkedik;
  • a következő vélt termiklelőhely árnyékban van, vagy még nem melegedhetett fel kellően.

Ha az emelés a várt helyen megmagyarázhatatlan okból elmarad (és nem azért, mert pl. árnyékban vagyunk, stb.), akkor csak abban az esetben érdemes termiket keresve körülnézni a környéken, ha ez nem jár nagyobb magasságvesztéssel. Egyébként célszerű továbbrepülni az eredeti irányban.

Gerincvonulat alá, völgyekbe a saját akaratunkból sohase süllyedjünk be, mert nehéz lesz visszakapaszkodni, és könnyen erős völgyszélbe, turbulenciába kerülhetünk.

A völgyeket mindig a legrövidebb útvonalon keresztezzük.

Az időjárás alakulását ne csupán magunk előtt figyeljük, hanem minden irányban (zivatar, felhőalap süllyedése, gerinc mellett a szél folyamatos erősödése).

Minden döntés a helyes választás és a hiba lehetőségét is magában hordozza. Tanulni viszont sohasem késő. Utólag is érdemes beszámoltatni a helyesen döntő pilótákat, hogy miért döntöttek úgy, ahogy.

Amíg van kedvünk repülni, érdemes a végsőkig küzdeni, és csak a földön tekinteni kész ténynek, hogy a távrepülés aznapra véget ért. Néha egy kisebb domb szél fújta oldalán kétségbeejtően hosszú lejtőzés után jön a megváltó emelés, de a legváratlanabb, utolsó utáni pillanatban is történhet csoda. Személyes emléket idézve, én egyszer egy, a birkáit és engem szemlélgető juhásszal “beszélgettem”, aki kiabált, hogy van hideg söre, szálljak le mellé. Én leszálláshoz készülődve kb. 15 méter magasan szenvedtem egy helyben, élénk szélben, erős rugdosások közepette. Valami olyasmit mondhattam, hogy “viszlát”, mert hamarosan leszakadt a termik közvetlenül alattam, és eleinte kicsit nyögvenyelősen, de végül a felhőalapig sikerült kitekerni. Kíváncsi vagyok, mit szóltak otthon, amikor elmesélte, hogy beszélgetett egy ejtőernyőssel, aki utána visszaugrott a repülőre.


Repülési taktika


Start után egy ideig mindent, még a legkisebb emelést is egészen a tetejéig ki kell használni, még akkor is, ha az emelés egyre gyengül. Agresszívabban kell repülni a táv második harmadában, kb. du. 2 és 4 óra között, vagy kezdettől fogva, ha már a startkor biztosak vagyunk benne, hogy a viszonyok különösen kedvezőek. Bár a távrepülés nem időre megy, a gyorsaságnak nagy szerepe van, mert a nap termikusan aktív része korlátozott időtartamú, estefelé fogy az "üzemanyag". Ha elegendő a magasságunk, csak az erős termikeknél álljunk meg, és csak addig tartózkodjunk bennük, míg az emelés gyengülni nem kezd. Nagy kiterjedésű emeléseknél (pl. gerincek, sziklafalak felett) ne körözzünk, hanem hogy hosszabb ideig tartózkodjunk az intenzíven emelő szakaszon, lassan, de egyenesen repüljünk. Ha az emelés csökken, gyorsítsunk, hogy ismét erősebb zónába érjünk. Késő délután, egyre gyengülő termiknél térjünk vissza az “óvatos” repüléshez.


A legjobb siklás, az optimális sebesség


Az ernyők sebességét a pilóta szabadon választhatja meg hozzávetőlegesen a 20-60 km/órás tartományon belül. Ahhoz, hogy helyesen döntsön két kérdéskörrel kell tisztában lennie:

  • Hogyan kell repülni, hogy adott magasságból a legmesszebb jussunk? Hogyan vegyük figyelembe az ellenszelet, hátszelet, leáramlást, vagy emelést, és mekkora veszteséget jelent, ha ettől eltérünk?
  • Hogyan repüljünk, hogy az adott távot a lehető leggyorsabban tehessünk meg? (Versenyen az nyer aki előbb ér célba, távrepülésnél az repül legmesszebb aki a termikus aktivitás időtartama alatt a leggyorsabb.)

A legjobb siklás

Az aerodinamika fejezetben megismerkedhettük a polárgörbével, amely egy adott típusú ernyő sajátossága, és az x és y tengelyeken az áramlás zavartalan sebességét az ernyőhöz kötött koordináta-rendszerben ábrázolja. Azt is tudjuk, hogy a siklási szám a haladási és a merülési sebesség hányadosa. Ha tehát a koordináta-rendszer kezdőpontjából (origó) húzott egyenessel elmetsszük valahol a polárgörbét, akkor ezen egyenes vízszintes tengellyel bezárt szöge a siklási szög (derékszögű, és a tengelyeken azonos léptékű koordináta-rendszerben), a metszéspont pedig megadja az ehhez tartozó haladási ill. süllyedési sebességet. A görbét felülről egy pontban érintő egyenes az ernyő optimális siklószögét, siklószámát adja meg. Tehát ha a legmesszebb akarunk elrepülni, akkor ezzel a sebességgel kell haladnunk.

A következő példákban egy Advance Sigma 4 típusú siklóernyő valódi adatait ábrázoltuk (a grafikonról a siklószög nem olvasható le közvetlenül, mert az y és x tengelyeken más léptéket használtunk a jobb szemléltetés érdekében):

50.ábra: Az Advance Sigma 4 polárgörbéje

 

 

A polárgörbe adatai a földhöz képest mért értékekkel csak nyugodt levegőben egyeznek meg. A levegő azonban a legritkább esetben nyugodt, általában mozog a földhöz képest.

Mi a földhöz képest akarunk távot repülni, ezért mozgó levegőnél az eredeti grafikont módosítanunk kell, hogy következtetéseket tudjunk levonni belőle.

A szél hatása a legjobb siklásra

Szembeszélnél az ernyő talajhoz mért sebessége csökken, tehát a görbét balra kell eltolnunk. A balra eltolt görbén az optimális siklás érintési pontja jobbra csúszik el, azaz gyorsabban kell repülünk. Az ábrán az is látszik, hogy az optimálisnál lassabban repülve rohamosan csökken a siklószám, sőt negatívvá is válhat (tolatunk).

Hátszélnél -a görbét jobbra tolva- azt vehetjük észre, hogy bár elvileg lassabban kellene repülnünk, de a görbe alakja miatt, ha nem lassítunk, akkor sem veszítünk sokat a siklószámból, viszont nagyobb sebességünkkel időt nyerhetünk.

 




51.ábra: A szél hatásának leolvasása a polárgörbéről

 

 

A fel- és leáramlás hatása a legjobb siklásra

A levegő nem csak vízszintesen, hanem függőlegesen is mozoghat a földhöz képest. Termikekben, lejtőszélben felfelé, hegyek szélárnyékos, és termikek külső oldalán lefelé áramlik. A polárgörbét ennek megfelelően feláramlásban felfelé, leáramlásban lefelé kell eltolnunk a legjobb siklás meghatározásához. Nem meglepő az ábrából levonható következtetés: emelésben lassítani, leáramlásban gyorsítani kell. Az is látszik, hogy sebességünket jelentősen kell módosítanunk az optimális siklás eléréséhez.



52.ábra: A fel- és leáramlások hatásának leolvasása a polárgörbéről

 

 

Az optimális sebesség

A legjobb siklás egy adott magasságból a legtávolabbi pontba történő eljutáshoz fontos. A távrepüléshez, versenyzéshez ennél több kell.

Ezekben az esetekben olyan sebességet kell választanunk, hogy adott távot a lehető leggyorsabban tehessünk meg, hiszen a versenyen az nyer aki előbb ér célba, távrepülésnél az repül legmesszebb aki a termikus aktivitás időtartama alatt a leggyorsabb.

A repülési idő emelkedési és siklási szakaszokból áll. Ha siklásokat az optimális siklási sebességnél gyorsabban hajtjuk végre, több időnk marad emelkedni. Természetesen ez csak akkor jó üzlet, ha a gyorsabb siklás okozta magasságvesztést felülmúlja az emelésben eltöltött többletidő alatt gyűjtött magasság. Minél erősebbek a termikek annál inkább gyorsabban kell siklanunk az optimális siklási sebességhez képest. Ilyenkor előbb érjük el az emelést, mint az optimális siklással repülő, de mire ő odaér mi már magasabban leszünk, annak ellenére, hogy korábban alacsonyabban érkeztünk az emelésbe.

Természetesen nem lehetünk biztosak a következő emelés mértékében, ezért a gyorsítás kockázattal (magasságvesztéssel) jár. 


Zárszó


A technikai részletek után végezetül azt gondolom, hogy nem kínos, ha ugyanaznap mások nálunk nagyobbat repülnek. Nem szégyen, ha jobban termikelnek, magasabbra emelkednek, gyorsabban és jobban döntenek. Ezt annál is inkább mondhatom, mert én sem tartoztam soha a legjobb pilóták közé. Néha pedig még ővelük is előfordul, hogy a leszállóból nézik, ahogy a többiek eltekernek. Csak az a baj, ha utólag nem vagyunk képesek tanulni a hibákból, rossz döntésekből, és ha a teljesítmény hajszolása közepette megfeledkezünk arról, hogy mennyire óriási dolog is repülni.

Egy eredeti élménybeszámoló 1999 április 1:

Április 1-én sikerült első távom: Erős ÉK-iben startoltam, lejtőzési szándékkal, de egy termákba beletekerve mindjárt a reptér felett voltam, széllel szemben enyhen tolattam, így inkább maradtam a termikben, ami felvitt úgy 800-ra, gondoltam majd leszállok Budakeszi környékén.

Ekkor láttam, hogy felettem teker kettő Divine meg talán egy Sector. Ők utánam indultak. nem sikerült elérni magasságukat, így továbbmentem Törökbálint felé. Az M7-est 400 m-en értem el, vele párhuzamosan haladva elkezdett lassan (0,5) emelni. megpróbáltam belefordulni: - 3 a jutalom. Így haladtam tovább, olyan volt, mint egy csatorna. (ilyen termik is van, vagy ez csak feláramlás???) az érdi emelkedő után már 600-on voltam,

0-kat tekergetve sodródtam tovább, a szántók felett kicsit megtekerve sikerült még egyszer 800-ra emelkedni. A szél már gyengült: Láttam, hogy széllel szembe nem állok meg a földhöz képest. Innen már láttam a Velencei tavat, gondoltam jobb, ha Gárdony felé kerülöm meg. Állandó merülésben értem el Gárdonyt, (203m). Utána egy eléggé erős termák kilőtt 750-re.

Innentől akármit csináltam, -1-0-val süllyedtem. elhagyva (mint később megtudva ) Seregélyest, Polgárdi előtt szálltam le közel az M7-hez. Egy merdzsós, melegítős, aranyláncos csávó állt meg, s kiabált valamit. Azt szerette volna tudni, mennyibe kerül egy ugrás. Elmagyaráztam (200 az ernyő, 30 a beülő, stb.), aztán elvitt 250-el a Kolosy térig.

Úgy tudom, nagyon sokan tovább jutottak. Ti is leírnátok, hogy tanulhassunk?

 

köszi

aron (edel atlas)

 




Egy másik eredeti élménybeszámoló Szabóné Koleszár Edinától:

Nagyon nehezen indult a nap. Műszaki hiba és az állandóan forduló szélirány miatt csak háromnegyed 4-kor tudtuk elkezdeni a csörlős üzemet. Még kora délután kiírtam a célt: Visontát. Péter határozottan, biztonságban húzott föl 330 méterig. Egy-két szakadozott termik után a starthely fölött 180 méteren végre sikerült egy erősebb magot találnom. Gondolkoztam, hogy érdemes-e 4 órakor elindulnom távra, aztán döntöttem. Itt kezdődött a mesefilm... ...Dolgozok a termikben, több magvú és dobálós, nagyon oda kell figyelni. 15-20 percig is eltart, amíg kiemelkedek 1500 méterig.

Figyelem a műszert, figyelek a szűkítésre-tágításra, keresem az emelés magját. A magasban a termik kisimul, egyenletessé válik, kiszélesedik és legyengül. Lassan elérem a tetejét. Nagyon gyenge a szél, még Verseget sem értem el. Elindulok északkelet felé. A termik szélén erős leáramlás fogad. Még van lehetőség visszafordulni, ha nagyon sokáig tart a merülés. 400 méter magasságvesztés után túljutok végre a merülő zónán.

Nagy, barna szántóföld fölé helyezkedek, mellette repcetábla. Megnyugtató, hogy 900 méteren elcsípem a termiket, amit a barna föld küld nekem. Egy helyben emelkedem, lassan, de biztosan. Nyugodtan körözök, rábízom magam a kupola üzeneteire, automatikusan húzom az irányító zsinórt, beledőlök a hevederekbe és végre alaposan körülnézek. Csodálatos a látvány. Látom a Pilist, a Duna szürke csíkját, a Börzsönyt és a Cserhátat, messze a Szlovák Érchegység előhegyeit, a Mátrát, a Bükköt, az Alföldet egészen a Jászságig. Milyen kicsi ez az ország, és milyen gyönyörű... 1600 méteren, mintha kettévágták volna, élesen elkülönül a rózsaszínes-szürke alsó légréteg a vakító kék égtől. Kb. 15 fok lehet, nincs melegem. 1800-on már fölélátok az inverziónak, néhány gomolyfelhő hízik bele a kékségbe, áttörve az inverziót. Nagyokat lélegzek a friss, hűvös levegőből. Olyan, mintha egy kis időre az istenek megengednék, hogy belessek az otthonukba. Az eldobált cumulusoktól eltekintve szép rendet és ragyogó tisztaságot tartanak. Sohasem fogom megszokni ezt a látványt. Lent a Mátra olyan, mint egy terepasztal, a Nap laposabban süti ilyenkor, és ez kicsit összemossa a kontúrokat. Játék házak, játék autók, játék vonat.

Már régóta látom a célt, a visontai erőmű hűtőtornyai messziről mutatják az utat, de úgy érzem, képtelenség elérni. Késő van, kevés az emelés és gyönge, nem segítenek a felhők, lassan haladok, és a lenti füstök oldalszelet mutatnak. Szücsi fölött újra nyerek néhány métert, arra elég talán, hogy elérjem Gyöngyöspatát. 200 méteren már kinézem magamnak a leszállóhelyet, de titkon azért reménykedem, hogy a szőlőtábla az utolsó pillanatban még ad egy kicsit a melegéből.

És ad. Nagyon gyönge, nagyon szűk, de termik. Nem sok magasságom van, észnél kell lennem. Fölnézek a kupolára, és akkor meglátom a Madarat. 4-5 méterre van az ernyőtől, szárnytollait széttárja, finoman centíroz. Figyelem, mit csinál, elfog az izgalom, gyönyörű madár; nagyon nyugodt, barátok vagyunk. Azt mondja: "Kedves kolléga, nem is csinálja olyan rosszul, javaslom, tágítson jobbra!" És mosolyog. Jobbra tágítok, az emelés erősödik, egy, másfél, kettő méter másodpercenként; együtt körözünk, 300 méter, 400, a Madár - később kiderült, hogy egerészölyv - már rég lekörözött és eltűnt. Elsuttogok egy köszönömöt és 840 méterig emelkedek. Aztán elfogy az emelés, továbbindulok. Lehet, hogy elérem a következő falut? Elérem, megint nagyon alacsonyan vagyok. Milyen jó lenne egy kicsit odafönn fázni!

Emelés. Most már izgulok, mert közel van Gyöngyös, és ha azt elérem, a város fölött valószínűleg lesz emelésem. A beton ilyenkor, estefelé sugározza ki az egész nap tárolt hőt. Megdolgozom minden méterért, a sok kis finom mozdulattól elfárad a karom, de sikerül Gyöngyös széléig elsiklanom. Már 6 óra is elmúlt, és a füstök szembeszelet mutatnak. Ez egyetlen dolog miatt jó, hogy a város szélére kisodródik a beton melege és nem kell alacsonyan berepülnöm Gyöngyös fölé. Ahogy a tankönyvek megírják, a termik ott volt. Az már csak a szerencsén múlott, hogy éppen bele is futottam. Kezdem érezni, hogy elérhetem a célt. Átrepülök a tavak fölött, fölhallatszik a kuruttyolás. Ez olyan kedves, hogy sokáig mosolygok rajta. Visonta előtt ajándékba kapok egy 0-0,3-as emelést, hogy kényelmesen megnézhessem a falut, és beérjek a fotószektorba. Kicsi, vékony falu; többször is lefotózom; az emberek kiáltoznak, behelyezkedek a focipálya fölé és leszállok. Pontosan fél 7 van. Kicsit megállok, lepörgetem a két és háromnegyed órás repülést, és tudatosul, hogy a célban vagyok.

Ezt a vigyorgást most egy ideig nem fogom tudni letörölni az arcomról...

A visszajutás már rutinszerű. Telefonálok Péternek; egy fiatal falubeli házaspár felajánlja, hogy kivisznek a buszmegállóig. Gondolnak egyet, és bevisznek a gyöngyösi buszpályaudvarig. Mint mindig, nagy feltűnést keltek a nagy csomagommal és a pipaszár-lábaimmal. Visszaúton mindig újra átélem a repülést, írogatok, rajzolgatok, és közben vigyorgok. Hatvanban a szokott helyen várok, Csabi jön értem. Már besötétedett, mire visszaértünk a starthelyre...

Most megint nagyon gazdag lettem.

Egy harmadik eredeti élménybeszámoló Kovács Tibortól (1999. szeptember 3.):

Az önfényezés csúcsainak megdöntése érdekében és a tömegek nyomásának engedve leírom kicsit hosszabban élménybeszámolómat az ordas kiló-60-ról.

Mindenki irdatlanul beizgulva menekült Nyikom felé, mert Szitto valamiféle hajnali 0,82-es gradiensről beszélt és ugyan ezt senki sem értette, de gondoltuk, ha ő mondja biztos valami jót jelent. A sárban való csúszás mászás és kocsi tolások után végre ott voltunk a csúcson. (ekkor kb. fél egy volt és ekkor kellett volna indulni) Gyönyörű felhőút volt felettünk.

Őrületes pakolás, táv kiírás és egyebek. Végül Békéscsaba lett kiírva 168,4 Km (valaki megjegyezte: nem mintha oda akarnánk repülni, de minél távolabbi érdemes kiírni a visszakörzőzés miatt.)

A sok buzulás (elnézést a buziktól) eredménye az lett, hogy mire kész lettünk a felhőút szétesett elállt a szél és nem sütött a nap. Kíméletlenül vártuk a Napot és senki nem mert elstartolni. Közben mindenki a cumitront okolta és engem szidott, hogy biztos megnyomtam a gombot, pedig most nem is. (mint a későbbi eredmény mutatta.)

Végül Peti fél kettőkor elindult (csak mint gondolati játék figyelmetekbe ajánlom mi lett volna, ha egy órával többet tudunk repülni.) Mindenki örömmel nézte ahogy beég és kezdődött a spekuláció: hogy fog felrohanni, milyen ideges lesz amikor mi eltekerünk és ilyenek, de gondolom kutyázásban mindenki halál képben van.

Aztán Peti mégis emelkedni kezdett. Megindult a raj.

A dolog mégsem tűnt olyan tutinak, mert tekeréskor keresztben sodródtunk be a turbulens dűznibe. Ebből a dologból szinte mindenkinek azonnal elege lett és kb. 4-5 perc után visszaszálltak. Levegőben csak Szitto O. multiplex, én és Thurzó Balázs maradtunk. Én kezdtem tekerni, de csukott és rázott, Rácz elkezdett a rádióban ordítani, hogy vigyázzak, mert tolatok és nagyon turbulens. Kellőképpen beszartam és szidtam magam, hogy miért nem szálltam vissza. Aztán látom a GPS-en, hogy megyek 9-12-őt előre. Mondom akkor nagy gáz nincs, erre elkezd elég rendesen emelni. Fordulni nem mertem, mert brutálság ide vagy oda én már kétszer voltam a túloldal fáin.

Szóval csak óvatosan fordulóztam és sokat utaztam előre, így amikor a gerincre értem már 1000 fölött jártam és még mindig tudtam 10 körül előre jönni. Jó nagy volt a felhő és Szitto ott tekert fölöttem. Én az istennek nem bírtam 1600 fölé menni. Előttünk egy ordas kék luk volt (ez még a feketénél is durvább). Tőle jobbra is balra is csomó felhő. Szitto elindult jobbra. Itt vesztettem szem elől és többet nem is láttam. Én nem mertem elindulni. Ott jöttem mentem a felhő alatt.

Egyszer megláttam egy vihornyát a Sárhegy fölött a kékben tekerni. Elindultam, de két perc múlva ő is elindult velem szembe és egy mögöttem lévő felhőre egy másik gépre ráment. Az nagyban emelkedett. Én minden várakozással szemben a jó 500-800 méterrel mögöttem lévő gépekre startoltam (pedig ezzel a módszerrel már egyszer beégtem és megfogadtam, hogy ilyet többet nem csinálok). Oda is értem és azt koppig kitekertem kb. 1900.

Innen aztán nekivágtam, de egy kicsit a keletre tartottam, mert ott voltak felhők. Ott megint sikerült a plafont elérnem, de akkor már túl voltam a vasúton és egy igazán nagy luk volt előttem. Gondolom ez folyton sodródott. Ekkor teljesen nyugatnak vettem az irányt a felhő alatt vissza a kb. 2 km-re levő kurzusra. Gondoltam, ha be kell égni legalább a kurzuson tegyem.

Aztán elindultam. Visszanéztem a hegyre és láttam, hogy teljesen kék fölötte. Gondoltam ott most senki nem repül. Ez megnyugtatott, nyugodtan leszopódhatok.

Itt jött a történet csodába illő része.

Már tutira vettem a beégést, le is fényképeztem a leszállót, mikor négy vércse vagy ilyesmi jelent meg és tekertek előttem. És ott is volt a tuti. Itt még az amúgy elég ergya 2-es liftekkel szemben 5,6 s is volt (persze imádkoztam is). Innen nagyon sima volt az utam. (eltekintve attól, hogy az egész napra jellemző volt, hogy 400-500 m emelkedés után szétestek a magok és újakat kellett keresni.) A tótól kb. 15 km-re nyugatra repültem. A madarak kb. 20-30 km együtt jöttek velem vagy én velük. Biztos kirándultak. 100-at átütve nagyon boldog voltam, hogy már két száz fölött repülésem van idén. 120-at elhagyva örültem, hogy megdöntöttem a 121-es csúcsomat. 130-nál még majdnem 2000-en voltam.

Azt hittem itt a vége, elkezdtem siklani és reménykedtem, hogy 150 fölött lesz. Aztán kb. 140 körül már 1000 alatt voltam néhány leáramlásnak köszönhetően. Gondoltam, akkor emelésnek is kell lenni. Volt is. Nagyon szép 2-3 közötti 1400-ig emelkedtem. Ekkor megint szétesett a mag. 24 kilométerre voltam a céltól 144 km. Gondoltam, ez már nem lehet 150-nél kevesebb. Én nem keresgetem újra a magot, mert már iszonyúan untam, meg minden. Csak lesz valami út közben. Nem volt. 8.2 km-re a céltól a kurzustól kb. 1-2 kilométerre le kellett szállnom. Akkor nem zavart, most egy kicsit jobban. De istenem mindenki hibázhat még egy OM is. (Csak az ritkábban.)

A végén még szokásomhoz híven majdnem ráestem a villany vezetékekre, de ezúttal a 25000 V-os vasútira. Kb. 150-en át akartam menni a vasút nyugati oldalára, de ekkor eljött egy gyorsvonat és olyan turbulenciát csinált, hogy csukott meg minden. Azt hittem megdöglök, de nem.

Egyébként 68-nál nem mentem gyorsabban csak a végén kb. 300-on és sokkal jobb lett volna egy kicsit keletebbi pontot kiírni, mert arra voltak felhőutak. Kéne ez a szabad táv dolog jövőre. Ez nagyobb lett volna, ha még van ilyen. Így a starthelytől 160,5 Km visszakörzőzve kb. 160 lesz. Remélem a fotók is OK-k lesznek. Dísztáviratokat a … címre küldjétek.

Még egy bölcsesség a végére: a repülésben a tudásból, a szerencséből, a fasza cuccokból, jó taktikából, stb. származó előnyök csak akkor érvényesülhetnek, ha a levegőben vagyunk.

Kovi




Fontos fogalmak

fotoszektor

polárgörbe

feladatlap

optimális siklás

optimális sebesség

termikus aktivitás

céltáv

hurok

háromszög




Ismétlő kérdések

Miért fontos a GPS?

Mi a fotoszektor definíciója?

Mit ábrázol a polárgörbe?

Hogyan olvasható le az optimális siklás a polárgörbéről?


Időjárás

Felhőkép

Széltérkép

Kiemelt partnereink